呼子線建設の経緯

九州の福岡近郊、唐津から、朝市で有名な呼子までの約17Km、七つ釜に代表されるような風光明媚な海岸を行く路線が今回のターゲットの呼子線である。

他の未成線と違って呼子線建設の経緯は少々複雑である。呼子線のもともとの計画を知るには昔の筑肥線と唐津線の線路関係を知る必要がある。今の時刻表の路線図を開いてみてほしい。福岡市営地下鉄と相互乗り入れを行っている姪浜−唐津間と唐津線の山本から分かれて伊万里まで向かう路線の2つに分かれているのに気づくだろう。この2つの路線は名前こそ同じ筑肥線を名乗るものの、幹線とローカル線、電化と非電化、と全く違ったいでたちの路線である。

ところが古い時刻表を開くと筑肥線は国鉄線として博多から直接のびており、現在の唐津駅は通らずに東唐津でスイッチバック、山本から本牟田部までを唐津線と併走し、伊万里まで向かう路線図になっているはずである。一方、唐津を通るのは佐賀から延びてきた唐津線であり、現在と同じ西唐津の駅で終点となっている。

呼子線の計画はそんな路線の配置を元に筑肥線の虹の松原から分岐して筑肥線と唐津線をショートカットして唐津−西唐津を通りその先は呼子を経由して松浦半島を半周して伊万里まで向かう計画だった。この呼子線の初期の計画は1962年（昭37）に計画線になり、1964年に鉄道建設公団の建設線になっている。

ところが、このころから福岡近郊のベッドタウン化と共に輸送力がパンク状態となり、輸送力の増強が急務となっていた。そんな中、福岡市営地下鉄の建設計画と協調した改良計画が急浮上した。その計画により筑肥線の博多−姪浜間は福岡市営地下鉄と相互乗り入れする事にして既設の路線は廃止して、呼子線として計画されていた虹ノ松原−西唐津間は無償譲渡のＡＢ線（地方交通線・地方幹線）から有償譲渡のＣＤ線（主要幹線・大都市交通線）に変更し、唐津線の唐津市内の高架化工事と連携する形で建設する事になった。

また地下鉄直通のため、姪浜−西唐津間の電化方式は交流電化の九州内にあって異色の直流1500V電化となった。これにより筑肥線は博多姪浜間を失ったものの、地下鉄との相互乗り入れという形で姪浜まで複線電化され、姪浜から先は呼子線区間の開通により、前線電化による唐津直通が図られた。

この改良工事は1975（昭50）に着工され、鉄道建設公団のＣＤ線という事で、予算の集中投入を受けて国鉄再建法成立にからんだ1980年（昭55）の凍結にかかることなく、1983年（昭58）に完成している。またこのルートの開業により筑肥線の東唐津駅は新線の高架上に移転し虹ノ松原−（旧）東唐津−山本間は筑肥線の唐津乗り入れにより唐津線と重複する事から廃止された。また1992年（平4）には福岡市営地下鉄が博多空港まで乗り入れ、西唐津−福岡空港直通という新たな付加価値が加えられた。

虹ノ松原−西唐津間はＣＤ線という事で予算の集中投下を受けて55年凍結の憂き目にもあわずに建設された訳だが、西唐津より先は1968年（昭43）の着工以来、ＡＢ線のままで建設され、西唐津−呼子間の大半が完成した時点で、昭和55年を向かえ12年の長きに渡って建設が続けられ着工区間の９割以上の工事が完成していたのにもかかわらず、ほかのAB群とともに建設が凍結されてしまった。ちなみに呼子より先は呼子駅の先のごくわずかな橋脚を作っただけで、全く手付かずであった。以上が呼子線建設の概要である。

その後は他の路線のごとく第3セクター化が模索された時期もあったようだが、結局盛り上がらないまま終わってしまったようである。その後は工作物の撤去を中心に話が展開されているようで、サイクリングロードにする計画があったが断念したとかすでに壊してしまったとの情報が流れていた。また、旅誌の1997年7月号の付録に「全国「未成線」大全科」に呼子線のものと思われる壊された高架橋が表紙を飾り「やはり壊されたか！」と衝撃を受けた。まあ、実際の現状はどのようなものか見るべく残暑も厳しい九州へ向かったのであった。